Nouvelle route du littoral : Par tous les moyens, il faut empêcher cette folie !

Houle modérée sur la Route Littorale

Jour de houle modérée (3m) sur la Route Littorale actuelle. Les jours de fortes houle on peut enregistrer des vagues atteignant 9m.

Le 30 avril (2012) dernier, j’ai adressé au Préfet de La Réunion un recours gracieux contre la Déclaration d’Utilité Publique (DUP) qu’il a accordée, avec beaucoup de légèreté à mon sens, au projet de nouvelle route littorale en mer. Pour mémoire, il me faut rappeler ici que ce projet, « monstrueux » à bien des égards, n’a pas reçu l’assentiment majoritaire de la commission départementale de l’environnement (Commission des Sites) – très partagée quant à son impact. 

Seule la voix prépondérante du Préfet a permis d’imposer cette décision, à l’exclusion d’alternatives qui auraient pu s’inspirer des solutions provisoires déjà préconisées par de précédentes études faites sur la liaison Nord-Ouest/Ouest-Nord.
L’ouvrage pharaonique vanté par la Région n’offre aucune des qualités dont on le pare : il serait « moderne, sécurisé et gratuit » ? C’est faux !
Or cette jonction pose un problème majeur qui concerne l’ensemble de la population. Je veux ici attirer l’attention sur les très graves conséquences qu’aurait pour tous les Réunionnais, sur plusieurs générations, un choix précipité et fait sans discernement, dans le seul but de garantir d’énormes bénéfices à une poignée de profiteurs.

Pour bien comprendre l’importance de cette réalisation, il faut revenir sur l’histoire de la liaison entre l’Ouest et le Nord de l’île. De tout temps en effet, depuis les origines du peuplement, cette jonction a été étroitement associée aux transformations économiques et sociales qui ont marqué notre Histoire.
Au début du peuplement de l’île, les premiers habitants se sont installés dans l’Ouest, autour de la baie du meilleur ancrage, faisant de Saint-Paul la première capitale de l’île. Ils se sont étendus vers le Sud sans rencontrer d’obstacle majeur, mais le passage vers le « Bon Pays » dans la partie du vent, attesté selon Maillard dès le 17e siècle, a rencontré un massif montagneux difficile à franchir. Sans doute, au début, ont-ils utilisé les bateaux qui pouvaient ancrer en rade de Saint-Denis. Ainsi, au fil du temps et avec la culture du café et son exportation, se sont développées les marines.
Par voie terrestre, un sentier a été tracé, en pied de falaise. Il y eut aussi le chemin Crémont (1730-1732), que les Anglais ont utilisé plus tard pour leur débarquement.

Vue sur la 4 voies depuis le chemin des Anglais à la Possession

Vue sur la 4 voies au départ de la route du littoral depuis le chemin des Anglais.

Mais les exigences du développement du Nord de l’île ont appelé d’autres solutions, rendues nécessaires pour le transport des marchandises.
Vers la deuxième moitié du 19e siècle, la monoculture de la canne à sucre a imposé la recherche d’une solution pour traverser ce massif montagneux, qui tombe si brutalement dans l’océan au niveau du Cap Bernard. Localement, les charrettes emportaient les cannes des champs vers les usines. L’exportation des balles de sucre, embarquées depuis les marines, était soumise aux aléas de ce mode de transport.
Le chemin de fer de Saint-Pierre à Saint-Benoit, associé au creusement du port de la Pointe des Galets, a représenté une aubaine pour les industriels du sucre. Il a aussi progressivement éliminé les charrettes à bœufs, les calèches et autres voitures à traction animale : le chemin de fer avait des compartiments spéciaux pour les voyageurs.

Le train a fonctionné pendant près d’un siècle et sa mise en service a nécessité le creusement du premier tunnel.
Le port et le chemin de fer ont apporté un changement considérable dans l’histoire des transports de l’île. On installa des voies secondaires – voies de dérivation, sillonnées par les Décauville –  entre l’usine et la gare. Les femmes couseuses de gonis, firent leur entrée dans l’industrie ; les premiers dockers, attachés aux usines, prenaient les gonis et les chargeaient dans des wagons qui les emportaient jusqu’à la gare. Le sucre fabriqué en usine était acheminé jusqu’à la gare la plus proche : Saint-Pierre, Saint-Louis, Etang-Salé, Saint-Leu, Saint-Gilles, Saint-Paul, Le Port, La Possession, Saint-Denis, Sainte-Marie, Saint-André, Bras-Panon, Saint-Benoît terminus.
Après la Seconde Guerre mondiale s’est imposée la solution routière, jugée plus souple que le chemin de fer. Le transport de la mélasse se faisait déjà par camion. Toutes les entreprises de bonne taille à l’époque s’équipaient de camions ; c’était le moyen de transport le plus économique et le plus souple.
Mais autant les liaisons routières étaient assurées dans la région sous le vent, autant la liaison Nord-Ouest a posé problème. On a tracé la route de la Montagne (1854) mais quand la circulation par voitures et camions s’est étendue, le chemin de fer a paru de moins en moins bien répondre aux besoins. C’est alors que le gouvernement a décidé de fermer le chemin de fer. L’obsession des responsables économiques de cette époque était d’obtenir le tracé d’une première route au bas de la falaise.
La fermeture du train a marqué le départ du transport routier des marchandises par camions. La route a fait évoluer ensuite le transport du sucre, des sacs goni vers le vrac.
Le transport du sucre, en passant au vrac, a accéléré la liquidation des ouvriers d’usine. Et le choix des camions – de plus en plus gros – a posé un problème qu’il fallait résoudre. Comment leur faire franchir la route de la Montagne ? Il y avait toujours l’obstacle de cette montagne.

Une première route, une “deux voies” très dangereuse, ouverte par le président du Conseil général Cerneau, a servi pendant quelques années sans donner satisfaction. Il y eut un débat au Conseil général, dans les années 50, pour le remplacement de cette première route.
On s’est interrogé sur la possibilité d’un tunnel : il a été écarté comme « non rentable », à une époque où, en France, on fermait les petites lignes de chemin de fer.  Trop cher !
Hugot, ingénieur à La Mare, avait proposé une solution « haute », par la Montagne. Sa préconisation reçut le soutien des conseillers généraux communistes : Lapierre, Amelin, Lépervanche, puis Paul Vergès, Jean-Baptiste Ponama, Evenor Lucas et moi-même.
Une troisième solution était la “quatre-voies” et c’est elle qui l’a emporté, mais les dangers ont été pointés très tôt : par Pierre Lagourgue, lorsqu’il était  président du Conseil Général et par Irénée Accot, le maire de Cilaos et premier vice-président du Conseil général : par où la faire passer ? Comment la sécuriser ? Le rôle de la houle – qui sapait les bases de la route – a été perçu dès ce moment-là. Pour protection, on a privilégié le rôle des tétrapodes (8 tonnes, puis 20 tonnes…). Il y eut ensuite la pose des potences, pour protéger des chutes de pierres ; puis la pose des filets. Que d’ennuis ! La pluie, les fermetures, les éboulements, les morts…

Combien a-t-on dépensé pour sécuriser une route qui ne peut pas l’être ? Ce problème est vieux comme l’Histoire de La Réunion et tout ce qu’on nous propose, c’est une “six voies en mer”, comme si toutes les leçons que les vieux Réunionnais ont intégrées depuis des décennies ne nous avaient rien appris…

La solution du tunnel était peut-être d’un investissement plus important au départ, mais son fonctionnement n’aurait pas entraîné toutes les dépenses causées par la route littorale.
Le récent projet de “Nouvelle route littorale ” me semble être une fuite en avant : elle n’est ni véritablement « moderne », ni sécurisée, et encore moins gratuite.

Les fonds marins  du pourtour de La Réunion n’autorisent pas les comparaisons qui sont faites quelquefois avec les ponts de Chine ou du Danemark. Les Réunionnais savent que la mer y est mauvaise. Cette route en mer n’est pas sécurisée et ne le sera jamais. Quant à dire qu’elle est « gratuite », alors que les moyens à mobiliser pour l’entretenir dépassent de beaucoup les moyens de La Réunion… Tout ceci en fait un projet « monstre », qui ne constitue pas une solution. Ce sont encore des milliards qu’on va jeter à la mer, sans avoir résolu le problème.

Et encore une fois, il faudra une autre solution.

Plus j’y réfléchis, plus je me dis que, de nos jours, la solution économique – sécurisée par l’expérience acquise dans les pays européens – c’est un tunnel. C’est du reste cette solution qu’avait préconisée le volcanologue Haroun Tazieff, lors de son passage à La Réunion.

Aussi, la conclusion qu’il convient de tirer de tout ceci est à mon sens la suivante :  par tous les moyens, et de toutes nos forces, il faut empêcher de laisser commettre cette “ folie ” de route en mer.

Bruny PAYET
Le Port, le 9 juillet 2012      

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