Un dossier incomplet et erroné

 

 

ALTERNATIVE TRANSPORT REUNION (ATR-FNAUT)

27, rue Henri Wallon – 97420LE PORT

 

 

 

 

 

 

 

 

DEMANDE D’ENREGISTREMENT D’UNE STATION DE TRANSIT DE MATERIAUX

ICPE 2517 au Port-Est - GTOI

 

 

Enquête publique

Contribution de l’association ATR

 

 

 

 

 

 

 

 

28/01/16

 

 

 

 

 

 

Observation sur le dossier accessible sur le site de la préfecture : manque l’annexe 2 « plan d’ensemble ».

Importance de l’Installation Classée pour la Protection de l’Environnement (ICPE) destinée à l’opération marché de digue 1ère phase (MT5.1) et à l’opération NRL

 

Le dossier « justification de la demande d’enregistrement » de la station de transit de 2,95 ha de stockage stipule en page 9 que :

« La zone fait aujourd’hui l’objet d’une déclaration au titre des ICPE (rubrique 2517-3), pour le compte du groupement GTOI / SBTPC / VINCI CT, avec le stockage de matériaux minéraux sur une superficie de 8 800 m².

Cette disposition a été prise pour répondre rapidement aux besoins du chantier NRL, montant progressivement en puissance. Aussi, le présent projet d’enregistrement vient justement prendre la suite de la déclaration pour répondre aux besoins progressivement accrus du chantier NRL. »

 

Or si la première ICPE (de surface très réduite relevant de la simple déclaration) devait répondre à une urgence, ce n’est plus le cas de cette nouvelle demande d’ICPE de 2,95 ha qui est destiné au seul « marché de digue 1ère phase MT5.1 » quand on sait qu’il faudra encore l’étendre pour la NRL.

En effet, en ne répondant qu’au transit de 60 000 t par mois pendant au moins 60 mois (5ans) cette ICPE ne traiterait que 3 600 000 t soit une faible partie (18%) des besoins de la NRL estimé à 20 000 000 t !

La zone de transit de 29 500 m2 des matériaux ne représente donc qu’une partie de la zone qui sera nécessaire pour toute l’opération de la NRL. Or le pétitionnaire est engagé sur plusieurs projets de digues indissociables du projet de NRL : celui de l’échangeur de la Possession, celui de la Grande Chaloupe et le projet de digue reliant les deux premiers. La demande d’ICPE ne peut être traitée par morceaux successifs et par procédures simplifiées. L’impact réel final de l’opération ICPE sur l’environnement et nos ressources naturelles est ici éludé.

A 500 m2 près, la demande « d’enregistrement d’ICPE » franchirait le seuil de la procédure « d’autorisation des 30 000 m2 ». Il suffit d’ailleurs dun petit décalage de ±30 cm des périmètres de zone (anormalement non cotées) pour augmenter la surface au-delà de ce seuil.

Compte tenu de la proximité du seuil des 30 000 m2, des inévitables demandes ultérieures d’élargissement de l’ICPE pour la NRL, que permet d’ailleurs déjà la plateforme de 7 ha :

1.     La présente demande d’enregistrement est évidemment inappropriée.

2.     Une demande d’autorisation d’ICPE portant sur le projet global doit être déposée.

 

En faisant transiter en 5 ans seulement entre 3,4 Mt à 5 Mt (3000 à 4500 t/jour sur 225j/an), le site ne pourra pas satisfaire les besoins considérables de la NRL avec ses 200 000 tonnes de capacité. Il faudrait au moins quatre à cinq fois plus de superficie. On devine aisément qu’à terme la totalité des terrains longeant la bretelle d’entrée au Port sera nécessaire : de la sortie de la quatre voie jusqu’au giratoire des vilebrequins.

Un faux à l’enregistrement ? La surface réelle de l’ICPE serait–elle le double de celle prétendue ?

 

Le plan des installations est représenté sur un plan topographique à l’échelle graphique 1/400, mais sans cotes planimétriques – ce qui est anormal car ne permet pas le contrôle. Seules figurent la largeur des voies de circulation de 8m et 5m. La surface de chacune des 4 zones de stockage A, B, C, D est mentionnée pour un total de 29 500 m2, surface présentée à « l’enregistrement ».

Or l’échelle 1/400 mentionnée au plan semble erronée. En effet si l’emprise des voies semble bien représentée, en revanche ce n’est pas le cas de celle des zones de stockage dont les mesures sont inférieures aux indications du plan.

Les mesures sur plan à la règle millimétrée conduisent à une surface totale bien inférieure aux 29 500 m2. Cela validerait donc la procédure d’enregistrement d’une surface qui en plus d’être inférieure au seuil des 30 000 m2 le serait aussi de celle déclarée 29 500 m2 trop proche du seuil. En effet un petit décalage des périmètres des zones A B C D (non cotées) de ±30 cm exigerait de suivre la procédure d’autorisation.

Cette erreur apparente du pétitionnaire, réduisant sur site la surface des zones de stockage sous les 2.95 ha déclarée, viendrait conforter dès lors le choix de la procédure d’enregistrement. A fortiori la procédure « d’autorisation » paraît s’éloigner d’un soupçon de « tronçonnage » des procédures.

Mais la situation semble plus grave comme l’attesteraient une première vérification des mesures par report des zones sur photographie aérienne :

Le périmètre du terrain mis à disposition couvrirait près de 11 ha et la zone d’ICPE près de 5 ha !

« L’erreur d’échelle » expliquerait l’ensemble des anomalies relevées (mesures inférieure des zones de stockage, discordance avec la photo aérienne) :

·       Au 1/400 (échelle mentionnée au plan), 2 cm de dessin représentent 8 m sur le terrain

·       Au 1/500 (échelle probable du géomètre), 2 cm de dessin représentent 10 m sur le terrain

Une telle erreur d’échelle conduit à multiplier les surfaces réelles par 1,56 ! Un carré de 8 m de côté à l’échelle 1/400 devient un carré de 10 m de côté au 1/500. Et l’aire de 64 m2 passe alors à 100 m2 soit une augmentation de 56% ou un facteur multiplicateur de 1,56 !

Dans ces conditions le dossier d’enregistrement ne peut être recevable sauf à couvrir un faux manifeste, ouvrant la voie à un soupçon de forfaiture,

 

 

Le fret maritime s’impose pour épargner les usagers de la route, leur santé et l’état des routes !

 

Le plan de circulation est accidentogène et doit être revu, y compris par voie maritime, avec le coût de réparation des voies publiques.

Pour livrer sur place puis évacuer 3 000 à 4 500 t/jour, le rapport décrit (p. 14) un trafic journalier de 200 à 300 camions de 30 t tous sens confondus. Il précise qu’ils déboucheront sur la rue Antonin Artaud pour se diriger préférentiellement vers le rond-point des vilebrequins (ZAC 2000).

Or ce giratoire est régulièrement engorgé aux heures d’affluence le matin et en fin d’après-midi. L’ajout de 200 à 300 camions/jour (1 PL toutes les 3 à 4 min sur 14,5 heures – de 6H à 20H30) le trafic sera rendu plus difficile. Accidents et coma circulatoire sont aisément prévisibles quand le transit des camions sera à terme triplé ou quadruplé (1 PL/min sur 14,5 heures).

Le « rapport justificatif » n’évalue pas l’importance du trafic selon les plages horaires ni son cumul avec celui provenant de la plateforme du viaduc tout trafic qui une fois accru à terme rendra la circulation impossible.

 

Dans tous les cas les coûts de remise en état des routes nationales RN1 et RN1001 au Sud et celui de la rue Jesse Owens au Nord ne sont pas étudiés.

 

La lutte contre la dispersion des fines et poussières est insuffisante et peut être améliorée

L’article 5 de l’Arrêté du 10 décembre 2013 relatif aux prescriptions générales applicables aux stations de transit de produits minéraux ou de déchets non dangereux inertes (p. 110) demande de « prévenir les envols de poussières et matières diverses ».

 

Celles-ci proviendront de la manutention des matériaux par les pelles, chargeurs et camions mais aussi par le broyage du tout venant 0/80 compacté au sol des voies et espaces de stockage, par le trafic intensif des lourds engins et véhicules de chantier.

Le bi-couche prévu sur la voie interne de transit ne résistera pas au trafic intensif 5 années durant et exposera vite les concassés au broyage des pneus.

 

Des mesures correctives doivent être prises ou renforcées selon le cas :

 

·       Espaces plantés et engazonnés insuffisants

·       Manque des postes de rotoluve (lavage des roues) avant le débouché sur les voies publiques

·       Prévoir le bâchage des bennes pour éviter les chutes de pierre et la dispersion des poussières

·       Poste de contrôle de l’usure et pression des pneus avant de sortir sur la voie publique.

 

 

Le choix de privilégier le transport par route sur un prétexte social, sollicite beaucoup trop le réseau routier, la sécurité et la santé des usagers et riverains.

La remise en état des routes ne peut se faire au frais du contribuable et au profit des mêmes entreprises.

Le fret maritime s’impose pour épargner les usagers de la route, leur santé et l’état des routes !

La récupération d’eau pluviale pourrait économiser l’eau potable des habitants qui – déjà rare – sera encore trop sollicitée.

 

Sous-estimation du risque de contamination par les hydrocarbures :

·       par un ravitaillement de type  « drive-in » sur plateforme muni d’un séparateur d’hydrocarbure à vidanger régulièrement,

·       par externalisation non contrôlée des vidanges importantes des nombreux engins et véhicules de chantier

Le procédé de ravitaillement bord à bord par camion-citerne sur plateforme au-dessus d’une aire étanche bétonnée se fait au rythme de 800m3/an soit plus de 3 500 L (3,5m3) de livraison journalière correspondant à un stockage permanent important de 14 m3 une fois multiplié par 4 à terme après extension de l’ICPE pour toute la NRL.

Vite ingérable, la file d’attente des engins devant le camion-citerne, laissera la place à un ravitaillement « à domicile » sur le lieu de stockage perméable avec tous les risques de contamination et d’accident lié aux manœuvres d’un camion-citerne sur le site.

Le risque d’accident ne peut donc se gérer avec la simple évacuation d’1 m3 excavé de sol contaminé - disposition à la seule appréciation de l’exploitant et absolument non contrôlable !

L’altimétrie de la zone d’installation de l’ICPE et ses extensions futures se trouvent dans une excavation de carrière proche de la nappe phréatique.

Les lieux d’entretien des engins et véhicules de chantier ne sont pas listés. Sont-ils équipés pour recevoir un surcroit d’activité ? Que deviennent enfin les batteries, huiles de vidange, pneus et autres pièces détachées pendant cinq ans …?

Il convient de localiser la destination des polluants externalisés hors de l’ICPE !

 

Une ponction excessive sur le réseau d’eau potable

Article 25 de l’Arrêté du 10 décembre 2013 ci-dessus cité (page 118 rapport) :

 

« L’utilisation des eaux pluviales non polluées est privilégiée dans les procédés de nettoyage des installations, d’arrosage des pistes et des stocks de produits ou de déchets non dangereux inertes, etc. (…).

Les eaux d’arrosage des pistes non revêtues et les eaux d’arrosage des stockages sont réutilisées chaque fois que possible. »

Or le projet prévoit le prélèvement de 80m3 /jour d’eau potable (9 900 m3/an) sur le réseau communal et ne prévoit pas de réutilisation des eaux d’arrosage des pistes non revêtues et des eaux d’arrosage des stockages qui devraient l’être chaque fois que possible.

On peut craindre en outre que le besoin annuel calculé sur 124 jours annuel (période hivernal) – 9900/80 - soit sous-estimé et conduise plutôt à 225 jours x80 m3/j = 18 000 m3 / an valeur triplée ou quadruplée à terme pour la NRL approchant le seuil des 72 000 m3 maximum autorisés.

Envisager la réutilisation des EP pour réduire la prise sur le réseau AEP et contrôler les pollutions

Le projet d’ICPE prévoit de drainer les eaux de ruissellement par des fossés périphériques.

« Les eaux de ruissellement du site seront gérées en interne (fossés de collecte et bassin de

rétention/décantation/infiltration). » (p. 27)

Les eaux d’arrosage et celles chargées d’hydrocarbures (des voies et espaces de chargement) sont canalisées vers un bassin de décantation gravitaire. Ses dimensions précises et le mécanisme séparatif ne sont pas décrits explicitement. La sortie du bassin en aval s’effectue par déversoir supérieur (approprié pour la décantation des éléments lourd mais inappropriés pour les hydrocarbures).

L’exutoire décrit en puisard dans le rapport, n’est ni dimensionné ni localisé au plan. Il renvoie donc dans la nappe phréatique : hydrocarbure, particules polluantes diverses - dont les métaux lourds.

Cet exutoire n’est pas conforme aux articles 28 et 29 de l’arrêté cité ci-avant car il renverra dans le sous-sol une eau insuffisamment traitée et trop concentrée.

En outre ce dispositif n’exploite pas du tout les eaux pluviales alors que le site d’installation ICPE de 30 000 m2 récolte en cuvette 600 mm/an soit 18 000 m3/an… satisfaisant ainsi les besoins annuels déclarés de 9 900 m3 ou estimés par nous plutôt à 18 000 m3.

La mise en place d’un film étanche sous des caissons de récupération et stockage des eaux pluviales infiltrées est techniquement possible sous les voies et le tout-venant compacté. La récupération des EP en aval est préconisée par l’article 25 cité ci-avant, une fois dépolluée dans un dispositif complet de filtrage, décantation et séparation des hydrocarbures, pour leur réutilisation dans le réseau d’arrosage par surpresseur.

En combinant l’approvisionnement en EP dépolluée avec le recyclage des eaux grise préconisé par la commune du Port, le prélèvement sur le réseau potable public sera réduit au maximum.

L’INTERET GENERAL D’ALIMENTER LA POPULATION EN EAU POTABLE EST PRIORITAIRE.

Protection de la faune et de la flore

Sous-estimation des menaces que l’exploitation de ce site fera courir à la faune aviaire

Le document expédie sur une page (p. 23) les « inventaires et protections réglementaires » en matière d’environnement, avec une intention marquée de minimiser les risques que ce type d’exploitation peut entraîner, notamment pour une espèce d’oiseau endémique menacée d’extinction : le pétrel de Barau.

Le document rappelle la proximité des ZNIEFF de type 1 et 2 – toutes à moins de 3 km du site de transit des roches mais les risques d’aveuglement des pétrels que ferait courir une exploitation nocturne de la station de transit, dès la tombée du jour, ne sont pas pris en compte.

Rappelons à ce sujet que la municipalité du Port a pris, un arrêté de protection des oiseaux en limitant l’éclairage public sur l’axe de Cambaie, situé sur le parcours des oiseaux marins.

L’Etude d’impact environnementale sur la faune et la flore est insuffisante

CONCLUSIONS :

La procédure d’enregistrement est inadaptée à l’importance de l’opération et des constructions. Des plans détaillés, cotés et sans erreur d’échelle doivent être remis en format papier et pdf/jpg.

Une demande d’autorisation d’ICPE avec demande de permis de construire portant sur l’ensemble des besoins en stockage de transit de la NRL s’impose avec étude d’impact complète et mesures compensatoires proportionnées aux troubles environnementaux naturels et urbains.

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